Transfăgărăşanul, drumul care îţi taie respiraţia!

Transfăgărăşanul este unul dintre cele mai celebre drumuri din România, şi chiar din Europa, datorită înălţimii la care a fost construit, a peisajelor superbe şi a numeroaselor serpentine. Drumul este spectaculos pentru că străbate munţii Făgăraş, cei mai înalţi munţi de la noi din ţară, astfel Transfăgărăşanul atinge o altitudine de 2042 de metri, fiind al doilea drum din România ca altitudine, dupa Transalpina.

Această șosea ce străbate Munții Făgăraș, cel mai înalt lanț muntos din România, făcând parte din Carpații Meridionali, este un drum asfaltat, ajungând în apropierea tunelului de lângă Lacul Bâlea la altitudinea de 2042 m. Astfel, Transfăgărășanul se situează pe locul al doilea ca altitudine în clasamentul șoselelor alpine din România, după Transalpina (DN67C) din Munții Parâng, care urcă până la 2145 m.

Pornind dinspre sud, primul segment al Transfăgărășanului trece prin fața hidrocentralei Vidraru, amplasată subteran în masivul Cetățuia. De aici, în apropierea cetății Poenari, drumul urcă pe serpentine și viaducte, trecând prin trei tunele mai scurte, și ajunge pe Barajul Vidraru, care, cu ai lui 307 m, leagă Munții Pleașa și Vidraru. Trecând barajul, drumul continuă în partea stângă de-a lungul lacului Vidraru până la coada acestuia. În continuare, drumul începe să urce urmând cursul văii râului Capra până la ajungerea în golul alpin, lângă Cabana Capra; după o serie de serpentine, trecând prin dreptul Cascadei Capra, ajunge până la intrarea sudică a tunelului Capra-Bâlea, care trece pe sub creasta Munților Făgăraș, între vârfurile Iezerul Caprei (2414 m) și Paltinul (2398 m). Tunelul acesta este cel mai lung tunel rutier din România, având o lungime de 887 m, cu o înălțime de 4,4 m, o lățime de 6 m și un trotuar cu o lățime de 1 m, fiind iluminat electric și ventilat natural. În partea nordică a drumului, Transfăgărășanul trece prin rezervația naturală Golul Alpin și Lacul Bâlea,pe lângă lacul glaciar Bâlea, după care urmează o coborâre abruptă în serpentine, străbătând căldarea glaciară, pe o lungime de 13 km. Apoi, drumul trece prin apropierea cascadei Bâlea, o cascadă în trepte de aproximativ 68 m, cea mai mare de acest fel în România, aflată la altitudinea de aproximativ 1230 m.d.M., ajungând apoi la Cabana Bâlea Cascadă. De acolo până la intersecția cu DN1 (drumul european E68) în apropierea comunei Cârțișoara, mai sunt 21 km.

Transfăgărășanul trece peste 830 podețe, 27 viaducte; pentru construcția lui a fost necesar să fie dislocate mai multe milioane de tone de rocă; pentru aceasta s-au folosit 6520 tone de dinamită, din care 20 de tone numai la tunelul Capra-Bâlea, și multe alte materiale de construcții.

Transfăgărășanul a fost construit între anii 1970– 1974, la inițiativa lui Nicolae Ceaușescu. Deși la momentul respectiv România avea deja mai multe treceri ale Carpaților Meridionali moștenite dinainte de perioada comunistă (Șoseaua Alpină Novaci-Săliște ori vechea Șosea Câmpina-Predeal) sau făcute în primii ani ai regimului (drumul Bumbești Jiu-Petroșani), invazia Cehoslovaciei din 1968 de către trupele sovietice și ușurința cu care puteau fi blocate sau atacate trecerile existente între Transilvania și Muntenia (care, cu o singură excepție, urmau cursul unor râuri) determină inițierea de urgență a proiectului „Transfăgărășanului” – un drum strategic care să lege garnizoanele Piteștiului și Sibiului. În notele de fundamentare a proiectului se menționează, totodată, ca motive „deschiderea bazinelor forestiere din masivul Făgăraș, folosirea mai rațională a pășunilor alpine și realizarea unui centru turistic montan în zona Lacului Bâlea”^.

Printre propunerile inițiale s-a numărat și cea a unui tunel de cca. 7 km, care ar fi evitat zona de gol alpin, pornind din zona cabanei Bâlea-Cascadă, trecând pe sub Căldarea Glaciară Bâlea și creasta Făgărașului, și ieșind în zona Piscul Negru; acest lucru ar fi permis menținerea deschisă a drumului pe tot parcursul anului. Datorită costurilor mari, cât și a dificultăților de realizare, această propunere a fost abandonată din fașă. Printr-o hotărâre a Consiliului de Miniștri din 10 decembrie 1969 se aprobă indicatorii tehnico-economici pentru „obiectivul strategic Transfăgărășan”, căruia i se alocă resursele trupelor de geniu ale Armatei Române (pe 10 martie 1970 Regimentul 52 Alba-Iulia începe să lucreze dinspre nord, iar Regimentul 1 Râmnicu-Vâlcea dinspre sud, în zonele montane înalte), părțile de tunel urmând să fie realizate de specialiștii Trustului de Construcții Hidroenergetice (TCH). Sectorul Contur Lac Vidraru a fost atribuit Ministerului Transporturilor, proiectul fiind executat de Institutul de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale și Aeriene (IPTANA) și construit de Întreprinderea Construcții Drumuri Poduri și Lucrări Speciale Transporturi București, iar sectorul Contur Lac – Tunelul Bâlea a fost atribuit Ministerului Economiei Forestiere, proiectul fiind executat de Institutul de Cercetare și Proiectare în Industria Lemnului (ICPIL) și construirea delegată Întreprinderii de Construcții Forestiere (ICF) Râmnicu Vâlcea.

Proiectul aprobat atunci prevedea ca drumul să aibă o singură bandă de circulație plus acostament și, totodată, continuarea drumului în sud, spre Curtea de Argeș, pe conturul malului vestic al lacului Vidraru (care ar fi urmat să lege și noua Cabană Cumpăna, relocată în urma creării lacului de acumulare). În 1971 se hotărăște însă realizarea drumului conform normativelor de drum național în zonă montană (două benzi de circulație cumulând 6m și acostament de 1m, de pământ, cu supralărgiri și supraînălțări în curbe). După ce s-a constatat impracticabilitatea folosirii traseului de pe malul vestic (care, deși era mai scurt cu 10 km decât conturul estic, punea mari probleme din cauza zăpezilor ce se acumulau mult mai abundent decât pe celălalt mal, fiind expus mult mai puțin soarelui), se hotărește schimbarea „din mers” a proiectului și mutarea drumului pe traseul actual, prin lărgirea și consolidarea vechiului drum forestier de contur (astfel se explică și lipsa unui viaduct care ar fi scurtat simțitor traseul, deoarece o dată cu modificarea nu se aprobase suplimentarea bugetului alocat; astfel, până în 2000, drumul de contur al țărmului vestic al Lacului Vidraru a fost trecut în nomenclatorul rutier ca DN7D, când clasificarea a fost reatribuită drumului Câineni-Perișani-Curtea de Argeș).

S-a lucrat pe toată perioada anului, condițiile fiind îngreunate de faptul că climatul alpin la peste 1.600 de metri altitudine – cu vânturi puternice și viscole abundente, la care s-a adaugat specificul Munților Făgăraș – nu permitea în mod normal decât 4-5 luni de muncă pe an^. Drumul s-a realizat cu eforturi materiale considerabile și cu prețul unor vieți de soldați și muncitori care au contribuit la construcția lui, bilanțul oficial fiind de 40 de morți. Lucrători de atunci care mai sunt acum în viață avansează astăzi cifre mai mari, care ajung până la câteva sute de vieți omenești pierdute (răspunzând unui interviu, un martor al timpului spunea: „Numai la baraj au murit vreo 400 de băieți”). Civili şi militari lucrau în condiţii de muncă precare şi dormeau în barăci friguroase pline de igrasie, cu grup sanitar la comun. Muncitorii care aveau nevoie de îngrijiri medicale erau duşi la cel mai apropiat dispensar cu basculanta. Aceeaşi soarta o aveau şi cei accidentaţi la locul de muncă, fericiţi însă că au scăpat cu viaţă. Zeci de poliţişti asigurau liniştea în coloniile muncitoreşti, însă stăpâna absolută era Securitatea. Câţiva securişti aveau birouri permanente în cadrul şantierului şi se ocupau de supravegherea tuturor muncitorilor. Nu exista nici o vizită importantă a vreunui lider comunist sau şedinţă la care acesta să participe alături de oamenii muncii, fără ca muncitorii să nu fie foarte bine verificaţi
Foarte mulţi au fost suprinşi de stâncile ce se prăvăleau necontrolat, iar o parte dintre ei s-au prăbuşit în prăpăstii. ”Problemele constructorilor au apărut de la primele târnăcoape date în stâncă. Izvoare de apă ţâşneau ca fântânile arteziene, muntele era îmbibat cu apă ca un burete, făcând practic imposibilă continuarea lucrării. Tronsoanele de drum abia răzbite în terenul accidentat erau deseori distruse peste noapte de scurgerile de apă ale izvoarelor. Cele mai multe lucrări au fost efectuate pentru consolidarea versanţilor, dar şi pentru terasamente şi podeţe, utile a direcţiona apa scursă de pe versanţi.Majoritatea utilajelor, pentru a se putea construi drumul , au fost demontate bucată cu bucată şi remontate în vârful versanţilor, pentru că, numai aşa se putea construi, de sus în jos. Exploziile sau puşcarea, cum se spunea, erau momentele cele mai critice pentru constructori.Minute în şir, Valea Argeşului era zguduită de dinamitări şi bubuituri ca în timpul războiului, apoi soldaţii îşi reluau în linişte activitatea. Lanţuri umane erau constituite pentru a lua la târnăcop şi degaja stâncile, dar şi pentru a planta explozibilul ce urma a fi detonat apoi la scurt timp. Cele mai grele perioade de lucru au fost în timpul zăpezilor, când soldaţii erau degeraţi de frig, dar de cele mai multe ori erau surprinşi de avalanşe. ”îşi aminteşte fiica locotenent-colonelului Tăuşan Ioan,detaşat în acea perioadă pe Transfăgărăşan.

Inaugurarea oficială, în prezența lui Nicolae Ceaușescu, a avut loc în data de 20 septembrie 1974, dar lucrările au mai continuat încă câțiva ani, pentru asfaltarea sa și alte activități conexe, fiind finalizate în forma actuală în 1980.

Zona montană înaltă a DN7C este deschisă circulației rutiere în fiecare an doar de la 30 iunie până în 1 noiembrie, întrucât drumul este înzăpezit pe timp de iarnă, iar deszăpezirea lui este impractică; la aceasta se adaugă riscul căderilor de pietre și al avalanșelor.

Iarna, drumul este deschis în mod oficial pe versantul sudic până la complexul Piscul Negru (kilometrul 104 – județul Argeș) (deși utilajele de deszăpezire urcă până la Complexul Turistic Capra – kilometrul 108, până unde cei dispuși să se aventureze au disponibilă o singură bandă de circulație, dar se expun amenzilor jandarmilor montani, care își au baza la Refugiul Salvamont Cota 2000), iar pe cel nordic până la Cabana Bâlea-Cascadă (kilometrul 131 – județul Sibiu) (aici drumul este blocat pe toată perioada închiderii oficiale cu parapete de beton tip New Jersey, fiind imposibilă traversarea chiar și în condițiile topirii zăpezii; trebuie ținut cont că în timpul iernii se produc multe căderi de pietre în zona „Poarta Întâlnirii” – cota 1600, înainte de intrarea în Căldarea Glaciară Bâlea).Totodată, porțile tunelului Bâlea-Capra se închid în timpul iernii, pe toată perioada închiderii oficiale a drumului (se poate traversa însă la picior, dacă gurile tunelului nu sunt acoperite de zăpadă, prin cele două uși pietonale prevăzute în porți).

Vara, restricțiile cuprind perioada de întuneric (orele 22:00-6:00), deoarece traseul este unul periculos, cu deosebit de multe viraje și curbe în ac de păr, fără să fie prevăzut cu elemente reflectorizante, iar riscul căderii în gol este deosebit de mare. Limita de viteză recomandată este de 40 km/h.

În timpul iernii, când Transfăgărășanul este închis circulației rutiere, la Lacul Bâlea se poate ajunge cu telecabina de la cabana „Bâlea Cascadă”.

Pentru cei care doresc sa se “aventureze” pe Transfagarasan, este recomandat sa o faca din sud spre nord. Cea mai celebra sosea a Romaniei incepe in judetul Arges, in localitatea Arefu (la kilometrul 61 al DN7C ) si se termina in judetul Sibiu, langa localitatea

Peisajul este mirific, iar diferentele de nivel si serpentinele se constituie intr-o provocare atat pentru masini cat si pentru soferi. Din pacate, din cauza conditiilor meteorologice, in fiecare an Cele mai importante puncte de atractie turistica sunt Lacul şi Barajul Vidraru care este unul dintre cele mai mari din Europa, apoi Cetatea Poenaru (construita pe vremea lui Vlad Ţepeş), Lacul glaciar Balea si Cascada Balea.

O poveste care circula din om in om se refera la un calugar pe nume Nectarie. Dupa construirea Transfagarasanului acesta a urcat cu masina, un Trabant, pana la Capra, unde a fost suprins de o avalansa. A lasat masina sub copertina de la Capra iar el s-a aruncat pe zapada, fiind dus de “val”. Se spune ca asa a scapat cu viata, in timp ce masina au gasit-o abia dupa 6 luni cand s-a topit zapada.

Surse: wikipedia, adevarul.ro, ziare.com;