Privatizarea Aro, un (alt) tun dat statului român!

0

Istoria uzinei Aro începe în anul 1885 când, datorită amplasamentului propice, se construia o fabrică de hârtie și celuloză a companiei Letea. Fabrica și-a încetat activitatea în 1899 iar în 1933 a fost dezafectată. Între anii 1941 – 1944 locul a fost folosit ca depozit pentru materiale de către armată iar din 1944 timp de aproape un an aici a funcționat o secție de pale de elice pentru avion aparținând Fabricii I.A.R. Brașov.

Între anii 1945 – 1950 aici s-au executat reparații ale mijloacelor de transport ce aparțineau armatelor române și ruse. După 1950, timp de 3 ani s-au produs lacăte, vermorele și pompe de stropit pentru agricultură și viticultură. În 1953 fabrica s-a reprofilat pe producția de motociclete, producând un număr total de 12 unități din modelul IMS 53.

Din anul 1957 încep să se producă piese de schimb auto (cutii de viteze și motoare), an care coincide cu demararea fabricării autoturismelor de teren IMS 57, M59 și M461.

În anii de activitate, uzina Aro Câmpulung Muscel a produs 380.000 de autoturisme. În anii ’70, Aro era a patra maşină de teren ca performanţe din toată lumea. Traseul de la glorie la ruine e presărat cu de toate: încremenirea tehnologică de dinainte de Revoluţie, căpuşarea sistematică din anii ’90 şi privatizarea cu autodistrugere programată din preajma aderării României la structurile europene. Înainte de Aro a fost IMS. În 1957, primele autovehicule produse de uzina argeşeană au fost IMS 57 – copii destul de fidele ale GAZ-ului rusesc, 15 ani mai târziu a apărut primul Aro proiectat şi produs în totalitate de inginerii români. Marian Bădiţă a fost inginer de concepţie la maşina 100% românească. „Am proiectat Aro 24 din bară în bară. Ne-am inspirat după Fiatul Campagnola. Pe atunci, maşina noastră era pe locul patru în lume la capitolul autoturisme de teren, conform revistelor de specialitate ale timpului. Clasamentele se făceau ţinând cont de cifrele de vânzări şi de aria de extindere în lume. Aro venea după Jeep-ul american, Land Rover-ul britanic şi Toyota japoneză”. Aro se vindea în Africa, America de Sud (Columbia a importat cele mai multe maşini Aro), în Europa (cu precădere în Cehoslovacia şi Republica Democrată Germană), în ţările arabe, SUA, Canada. Practic, din trei maşini care ieşeau pe poarta fabricii, două mergeau la export. Colaborarea cu Statele Unite ale Americii a început în anii ’70. Americanilor le-a plăcut designul dur al Aro şi chiar au trimis motoare Ford, pentru ca inginerii români să înveţe să producă motoare mai performante.

Cum Aro era exportat în peste 100 de ţări, muncitorii români erau adesea trimişi peste hotare pentru a-i instrui pe străini cum funcţionează şi cum se repară motoarele Aro. În Italia era montat cel mai performant Aro din istoria acestei mărci. Românii trimiteau caroseria şi şasiul, iar motoarele ataşate de italieni erau de la fabrica Volkswagen. În 1976 a fost creat Institutul de subingineri, o clădire lipită de fabrică, unde muncitorii se şcoleau după orele de program. Dar până la institut, copiii şi tinerii erau educaţi în „cultura Aro”. Ion Cotescu, fost mecanic auto montor la Aro, astăzi ajuns vânzător de ziare, îşi aminteşte: „De la «şoimii patriei», din grădiniţă, te educau ca viitor muncitor la Aro. Se ducea directorul Naghi la grădiniţe şi copiii cântau şi se jucau cu maşinuţe Aro făcute din lemn”.

60% din populaţia activă a oraşului lucra la uzină, adică 12.000 de oameni. Restul lucrau în minele de cărbune din comunele limitrofe. Cotescu îşi aminteşte prima zi de lucru la Aro: „Am fost primit, la fel ca fiecare muncitor nou, de directorul general Victor Naghi, care mi-a arătat ce scria la intrarea în fabrică: “Cea mai înaltă facultate e uzina”. Directorul Naghi a zis: “De acum asta e casa ta”. Am început cu 1.400 de lei salariu şi am ajuns la 3.000 de lei. Directorul avea cam 6.000 de lei, dar erau muncitori care câştigau mai mult ca directorul”. Până la Revoluţie, Aro producea între 13.000 şi 20.000 de maşini pe an. Numărul a crescut odată cu megalomania lui Ceauşescu, atingând apogeul în 1989.Desigur, calitatea a a scăzut, împrospătarea tehnologiei de fabricare a fost sistată, piesele greşite nu mai erau trecute ca rebuturi, ci erau folosite în producţie. Aurel Dordea, director la Aro în perioada de apus a fabricii, 2001-2003, spune că uzina a încetat să mai aibă viitor cu începere din anii ’80: „Motivul principal pentru care a căzut Aro este că fabricile de automobile străine au avansat la o tehnologie superioară, iar noi aveam tehnologie de anii ’50.Trenul l-am pierdut în perioada anilor ’85-’86 când aveam pregătit un automobil nou, gen Nissan Terano, erau şi probele făcute, tot. Dar directorii de atunci au tot plimbat proiectul pe la Ceauşescu, au tot amânat, şi nu s-a mai făcut. Dacă o făceam, eram obligaţi să schimbăm şi tehnologia. Am rămas la maşina veche şi odată cu asta la tehnologia veche”.

În anii ’80, Ceauşescu a frânat investiţiile în uzina de la Câmpulung. Aro 10 TT a fost unul dintre proiectele de maşină blocate de cuplul dictatorial. Maşina avea şasiu de Aro şi caroserie de Dacia Break. Era o maşină destinată agricultorilor. Când a văzut-o Ceauşeasca, a spus: “Nicule, asta nu-i nici cal, nici măgar”, spune inginerul Bădiţă. Dar a venit Revoluţia, care nici n-a fost la Câmpulung. În 1990, Aro nu mai era a patra maşină de teren din lume, iar curând-curând avea să nu mai fie deloc.

La momentul Revoluţiei din decembrie 1989, situaţia uzinei Aro era complicată şi avea multe aspecte. Pe de o parte, stimulată de megalomania lui Ceauşescu, fabrica din Câmpulung ajunsese pe noi culmi ale producţiei, cu aproape 20.000 de maşini pe an, şi avea contracte de export cu zeci de ţări din întreaga lume. Pe de altă parte, maşinile Aro erau tot mai puţin performante întrucât linia tehnologică nu mai fusese îmbunătăţită de câteva decenii. După 1990, noua conducere a României a administrat „Aro” ca pe întreaga moştenire industrială preluată de la regimul anterior, adică în mod catastrofal. „Petre Roman a spus atunci că industria României este un morman de fiare vechi, ceea ce nu era adevărat. Ei au vrut să inducă populaţiei că totul e distrus, să pregătească lumea pentru ce avea să urmeze. Nu au avut nicio intenţie să îndrepte ce era de îndreptat”, acuză Marian Bădiţă, fost inginer de concepţie la Aro Câmpulung.

Înainte de 1989, românii puteau să-şi cumpere un Aro doar dacă aveau relaţii la nivel înalt. După Revoluţie, libertate a însemnat inclusiv şansa de a-ţi putea cumpăra mai uşor o maşină de teren. Maşini Aro, multe dintre ele cu defecţiuni, dar în continuare Aro – visul de neatins al românului. Ion Cotescu îşi aminteşte: „În 1989 aveam contracte mari de tot, dar după ce a picat Ceauşescu s-a dat drumul către piaţa internă. Veneau ciobanii cu saci de bani să cumpere maşini Aro, era coadă la poarta uzinei. O Dacie era 80-90.000 de lei, un Aro era 200.000. Şi cu toate astea era o cerere atât de mare că le vindeam pe unele fără roată de rezervă. Directorii au vândut tot la intern, ba chiar refuzau exportul. Şi am început să pierdem contractele la export, plus că n-am mai îmbunătăţit maşina din moment ce în ţară ţi-o cumpărau oricum. Când o dai la extern, ăla îţi mai spune “aia nu e buna, aia nu e bună, schimbă asta, schimbă ailaltă”. Şi atunci mai evoluezi şi tu. Noi am rămas pe loc.

Această deschidere totală către piaţa internă n-a fost întâmplătoare. În anii ’90, aproape toţi cei care s-au perindat la conducerea uzinei din Câmpulung şi-au deschis firme, în mod direct sau prin intermediari. Aceste firme erau un fel de reprezentanţe auto. Luau maşinile de la uzină cu un preţ mic şi le vindeau către populaţie cu un preţ mare. Diferenţa intra în conturile celor care peste noapte deveniseră „oameni de afaceri”.
„Mulţi dintre cei care şi-au deschis astfel de firme erau foştii securişti care se ocupau de secţiile din uzină înainte de Revoluţie. Aveau oameni care stăteau la poarta uzinei şi, cum apărea un client, îl îndrumau către firmele lor. În Câmpulung erau vreo 20 de firme. Nu mai putea lumea să ia de la uzină, era obligată să cumpere de la ei. Plus că uzina nu mai cumpăra materii prime de la sursă, lua prin firmele băieţilor deştepţi, care umflau preţurile”, spune Ion Cotescu. Aşa stând lucrurile, este uşor de înţeles de ce contractele la export au fost ignorate şi, treptat-treptat, pierdute în totalitate. Cei din conducerea uzinei aveau tot interesul să vândă către piaţa internă, unde ei şi oamenii lor câştigau sume uriaşe din afacerile cu Aro, care în 1997 încă era pe locul 3 în topul celor mai vândute maşini în România, după Dacia şi Daewoo. Numai că, spre sfârşitul anilor ’90, cererea de pe piaţa internă a început să scadă. Populaţia era tot mai săracă şi, în plus, începuse să descopere maşinile second-hand aduse din străinătate, în multe cazuri mai fiabile decât un Aro nou-nouţ fabricat cu tehnologia anilor ’70.

Căpuşată ani la rând de cei care ar fi trebuit să-i vegheze prosperitatea, fără contracte de export şi cu cereri tot mai puţine din ţară, uzinele Aro se găseau într-o situaţie dramatică. Datoriile erau uriaşe, tehnologia, tot mai învechită, iar mare parte dintre miile de angajaţi fuseseră disponibilizaţi. S-au declanşat proteste de stradă. Oamenii au cerut statului să salveze uzina, iar statul a hotărât că singura soluţie este privatizarea. Căpuşele care se hrăniseră ani la rând cu sângele colosului Aro se pregăteau acum pentru lovitura de graţie. “Eu n-am rămas director la Aro când am văzut că se pune problema privatizării cu Perez. Îi ştiam puterea financiară şi n-am avut încredere”. (Aurel Dordea, fost director Aro).

La 26 septembrie 2003, prin contractul de vânzare-cumpărare încheiat cu Autoritatea pentru Privatizare şi Administrarea Participaţiilor Statului (APAPS), compania Cross Lander USA, condusă de americanul John Perez, devenea noul proprietar al uzinei Aro Câmpulung Muscel în schimbul sumei de 153.000 de dolari. Guvernul Năstase, care conducea România la acea vreme, a anunţat tranzacţia ca pe un succes, o mutare care va salva uzina de la faliment. Realitatea era alta. Cine văzuse contractul şi cunoştea amănuntele afacerii putea să anticipeze cu uşurinţă ce va urma.

Prin contractul de vânzare-cumpărare, Cross Lander USA se angaja să facă investiţii de peste 2 milioane de dolari, să lanseze un nou model Aro şi cel mai important, să facă dovada bonităţii într-un termen de 20 de zile printr-un aviz emis de Eximbank. Aceeaşi situaţie ca în recenta încercare de privatizare a Oltchim: dacă firma Cross Lander nu făcea dovada bonităţii în termenul stabilit, contractul era anulat, cum s-a întâmplat în cazul lui Dan Diaconescu.

La scurt timp de la privatizare a devenit cât se poate de clar că John Perez nu era capabil şi nici nu avea de gând să revitalizeze uzina, pe care a început să o vândă bucată cu bucată, ignorând clauzele din contractul de privatizare care interziceau orice înstrăinăre. În 2004, John Perez, care cumpărase Aro cu 153.000 de dolari, a vândut „Fabrica de Scule şi Matriţe”, considerată cea mai importantă componentă a uzinei, cu 2,7 milioane de dolari. De asemenea, în cursul anului 2004, de la Aro s-au vândut 1.244 de tone de fier vechi şi, prin licitaţie, au fost înstrăinate 270 de mijloace fixe (maşini unelte, containere, mijloace de transport, etc.). Cifra de afaceri scăzuse la jumătate faţă de momentul privatizării, pierderile erau tot mai mari, au fost acumulate noi şi noi datorii. Angajaţii au fost disponibilizaţi în mai multe etape, s-a vândut ce mai era de vândut, iar în 2006 uzina Aro, care peste un an ar fi aniversat o jumătate de veac, a încetat să mai existe.

La fel ca în majoritatea privatizărilor care au contribuit la distrugerea economiei româneşti, şi la Aro întâlnim aceleaşi ingrediente: influenţă politică, servicii secrete şi investitori străini care înainte de ’89 au lucrat cu firmele de comerţ exterior controlate de Securitate. „Perez a plătit o sută şi ceva de mii de dolari pentru Aro. El nu a cumpărat uzina, i-a fost făcută cadou. Iar un cadou îl faci cuiva pe care îl cunoşti”, spune Aurel Dordea, fost director Aro. E o logică corectă, care impune o întrebare: cine şi de unde îl cunoştea pe misteriosul John Perez? Înainte de 1989, Perez a fost dealer auto în Statele Unite şi în acest fel a cultivat relaţii strânse cu firmele de comerţ exterior ale României comuniste, controlate din umbră de fosta Securitate. E de presupus că, din moment ce derula treburi comerciale cu o ţară din blocul comunist în timpul Războiului Rece, nu putea fi străin nici de structurile statului american. În anii ’90 s-a ocupat de distribuţia Coca-Cola în Europa de Est, inclusiv România, iar în 1997, prin firma EEI, a încercat să exporte Aro pe piaţa americană prin intermediul firmei Dunărea SA, patronată de Costin Frâncu, cel care înainte de Revoluţie conducea întreprinderea de Comerţ Exterior cu acelaşi nume şi care lucra pentru fondurile secrete ale Securităţii.
Falimentul Uzinei Aro a lăsat mii de oameni pe drumuri, dar a devenit sursă de inspiraţie pentru cel mai aşteptat film al anului, în România: „Despre oameni şi melci”, în regia lui Tudor Giurgiu. Scenariul, scris de Ionuţ Teianu, pleacă de la o poveste speculată, dar care a ajuns în paginile ziarelor din toată lumea. Se întâmpla în 2002, uzina era aproape de faliment, muncitorii erau neplătiţi de trei luni şi scorneau tot felul de idei pentru a redresa producţia, cum ar fi să-i trimită Sultanului din Brunei un Aro (aflaseră din presă că e singura maşină de teren care-i lipseşte din colecţie).

După apariţia articolului, Cotescu nu a murit dar a fost drastic pedepsit de directorii fabricii. Mai mult decât atât, muscelenii l-au făcut vinovat de faptul că şi-au dobândit cu toţii faima de neserioşi sau chiar onanişti. Scenariul filmului „Despre oameni şi melci” a fost mult modificat. Filmul nu a ajuns să ruleze în Câmpulung Muscel, pentru că aici nu există niciun cinematograf. În oraş aproape nimeni nu ştie de exisenţa filmului „Despre oameni şi melci”. Nici măcar Cotescu nu a depus efortul de a merge să-l vadă la Piteşti sau la Braşov, chiar dacă el este cel care a inspirat personajul principal al filmului. „Nu am văzut filmul. Scenaristului i-am povestit cum a fost, dar ei au făcut cum au vrut. Mi-a zis cineva că eu sunt acolo marele şmecher al uzinei. Regulez secretara unui director, fac pe dracu, fac pe lacu. Dă-i naibii. Nu mă deranjează decât faptul că în România nimeni nu a spus adevărul despre Aro”. Ca un epilog, costurile de filmare, de producţie şi de promovare pentru filmul lui Giurgiu s-au ridicat la 1.2 milioane de euro. De 10 ori mai mult decât a costat uzina Aro în momentul privatizării.

Comisia senatoriala de ancheta a privatizarii societatii ARO Campulung a ajuns, în 2006, la concluzia ca achizitia companiei de catre firma americana Cross Lander Inc s-a facut in defavoarea statului roman. Dupa privatizare, datoriile ARO s-au dublat iar multe dintre active au fost vandute la preturi subevaluate.

Conform raportului parlamentarilor, „patrimoniul ARO S.A., de peste 50 de milioane USD, s-a vandut cu un pret total de doar 150.230 USD iar firma Cross Lander, „abuzand si de ambiguitatea contractului”, a vandut, ulterior, la randul sau, fabrica de scule si matrite a ARO pentru suma de 2,7 milioane de dolari. Totalul facilitatilor acordate companiei Cross Lander însuma la acea dată 1716 miliarde ROL. Rămăsese neexecutate de catre AVAB obligatiile bugetare restante in vama care insumau 45,6 miliarde ROL, respectiv doar 2,6% din totalul ajutoruluide stat de care a beneficiat ARO.

Surse: wikipedia, jurnaluldesatumare.ro, hotnews.ro;

Citește și

Spune ce crezi

Adresa de email nu va fi publicata

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.