Devalizarea banilor publici. Astăzi: CFR Marfă!

CFR Marfă este o companie de transport feroviar din România, înființată în anul 1998, prin reorganizarea companiei Căile Ferate Române. În anul 2005, compania avea 900 de locomotive, 60.000 vagoane și 19.000 angajați^. În anul 2008, compania avea un parc logistic de 907 locomotive și 42.925 voagoane. În anul 2010, compania a transportat 30,7 milioane de tone de marfă, din care cea mai mare pondere a avut-o cărbunele (63,26% din totalul cantității transportate), urmat de metalele comune și articolele din metale comune (5,9%), produsele petroliere (5,7%) și îngrășăminte (5,4%).

În anul 2004, cărbunele a avut o pondere de aproape 40% în totalul mărfurilor transportate de companie. Pe locurile următoare s-au situat metalele comune (12,4%), produsele petroliere (10,9%) și minereurile (4%) CFR Marfă este singura companie care dispune de suficient material rulant pentru a prelua la transport producția națională de cărbune

În august 2010, cota de piață a companiei era de 49,2%, apreciată în tone/km marfă transportată și respectiv, 58% apreciată în tone/km marfă încărcată^.

Grupul Feroviar Roman condus de Gruia Stoica a ajuns sa concureze cu CFR Marfa folosind 49% din vagoanele si locomotivele apartinand companiei de stat.

Informatia apare intr-un document intocmit de reprezentantii companiei feroviare de stat ca reactie la concluziile unui audit realizat de KPMG in legatura cu activitatea unei asocieri-paradox: Rolling Stock Company, un joint venture intre CFR Marfa si principalul ei concurent din piata transportului feroviar de marfa, GFR.

Raportul KPMG, precum si o serie de alte cateva documente interne din Ministerul Transporturilor si CFR Marfa, obtinute de Centrul de Investigatii Media, arata clar cum, prin intermediul Rolling Stock Company, firmele din grupul condus de Gruia Stoica au reusit sa puna mana pe cateva zeci de vagoane si cateva mii de locomotive apartinand CFR Marfa, cu scopul initial de a le repara si a le inchiria ulterior, in special operatorilor externi.

Conform auditorilor prestigioasei companii, Rolling Stock Company a ajuns insa, la sapte ani dupa infiintare, sa fie controlata integral de GFR, “fiind integrata intre unitatile reparatoare parte a grupului GFR si clienti parte a grupului GFR”.

Daca adaugam si faptul ca CFR Marfa nu a incasat niciun leu dividende timp de sapte ani ca urmare a participarii in aceasta asociere, auditorii KPMG ajung sa se intrebe daca existenta in sine a companiei Rolling Stock nu reprezinta un “potential ajutor de stat acordat indirect de catre CFR Marfa companiei/grupului GFR”.

In anul 2011, insusi CFR Marfa, fostul proprietar al vagoanelor gestionate acum de Rolling Stock Company, ajunge sa inchirieze de la aceasta 40 de vagoane “seria UAGPS”.

Centrul de Investigatii Media a prezentat un exemplu de management defectuos care a adus CFR Marfa in doar cativa ani aproape de un rasunator faliment.

Rolling Stock Company (RSCO) a luat fiinta in 2007, in urma unui studiu de fezabilitate extrem de optimist pentru CFR Marfa, care insa, dupa cum reiese din documentul intocmit de auditorii KPMG, nu a fost niciodata respectat.

Studiul de fezabilitate analizat de auditori prevedea recuperarea totala a investitiei in sapte ani, cu un venit anual din dividende in valoare de cinci milioane de euro si un parteneriat fara impact asupra procesului de privatizare, implicit fara periclitarea cotei de piata avute initial de compania de stat. Mai mult, CFR Marfa isi propunea explicit sa nu piarda niciodata controlul asupra noii societati.

In schimb, dupa sapte ani de la constituirea parteneriatului, CFR Marfa nu a primit niciun leu dividende, a pierdut enorm in piata in fata asociatului din Rolling Stock si, cel mai important, a pierdut controlul deciziei in acest joint venture.

Rolling Stock Company a fost constituita initial cu scopul de a valorifica o parte a activelor CFR Marfa care, fiind degradate, nu puteau fi exploatate. Initial, proiectul Rolling Stock Company suna bine: CFR Marfa intra ca actionar majoritar intr-o societate comerciala alaturi de alti parteneri privati, aducand ca participatie un numar de locomotive si vagoane vechi, defecte, deci imposibil de folosit, care sa fie reparate pe banii partenerilor si inchiriate apoi de noua companie, in beneficiul tuturor actionarilor.

Dintr-o nota transmisa de fostul ministru al Transporturilor Dan Sova colegei lui de la Ministerul de Finante, Ioana Petrescu, aflam ca Rolling Stock Company a insemnat un parteneriat intre CFR Marfa (42% din actiuni), Grup Feroviar Roman al lui Gruia Stoica (40 la suta) si Raiffeisen Bank Romania SA (18 la suta).

In 21 noiembrie 2007, prin procesul-verbal 224/21.11.2007, CFR a predat nou-infiintatei companii 30 de locomotive si 1.402 vagoane, o prima parte din aportul la capital ce fusese convenit prin actul de infiintare a societatii.

Un an mai tarziu, in 26 noiembrie 2008, CFR transfera RSCO alte 49 de locomotive si 2.762 de vagoane, ramanand de predat de 2.236 de vagoane.

Din documentul trimis de Sova Ministerului de Finante – cu solicitarea de a dispune un control al ANAF in legatura cu activitatea Rolling Stock Company – reiese ca, din cauza ca restul de 2.236 de vagoane propuse de CFR pentru a fi aduse in noua societate nu se pretau traficului international, acestea au fost inlocuite cu alte 1.667 de vagoane, cu valoare egala cu a celor declarate de neutilizat, care au fost si ele predate catre firma nou infiintata.

In acelasi document apare si informatia ca “toate cele 6.500 de locomotive si vagoane au fost expertizate in doar patru zile, cu un an inaintea infiintarii de facto a Rolling Stock Company”.

Prima miscare-cheie in procesul de transformare a Rolling Stock Company in poate cea mai mare capusa a CFR Marfa s-a petrecut in 24 noiembrie 2008, atunci cand Raiffeisen Bank a notificat CFR ca vrea sa-si vanda actiunile catre GFR, cerand “punctul de vedere al CFR Marfa privind exercitarea sau nu a dreptului de preemptiune la cumpararea actiunilor oferite”.

Acesta este, asadar, momentul in care GFR preia controlul companiei, ajungand sa detina mai mult de 50 la suta din actiuni si luand, practic, deciziile in legatura cu activele aduse de CFR Marfa ca aport la capital.

Chiar si in aceste conditii, complicitatea celor care ar fi trebuit sa apere interesele CFR Marfa – companie de stat – in asocierea cu GFR a mers pana acolo incat, conform concluziilor KPMG, reprezentantii CFR Marfa in AGA si Consiliul de Administratie (CA-ul) Rolling Stock “au votat intotdeauna in unanimitate deciziile supuse aprobarii” de catre actionarul majoritar.

Toti reprezentantii CFR Marfa in AGA Rolling Stock sint fosti directori generali ai companiei de stat, astfel ca explicatia conform careia nu aveau procedura pentru a arhiva procesele-verbale e cu atat mai hilara.

Gratian George Calin a fost, asadar, primul reprezentant al CFR Marfa in AGA Rolling Stock Company. In mandatul lui, CFR Marfa nu a uzat de dreptul de preemptiune la cumpararea actiunilor Raiffeisen Bank si, pe de alta parte, Rolling Stock Company a decis micsorarea aportului in numerar al lui GFR.

Pentru cateva luni, din ianuarie pana in august 2009, Gratian Calin a fost atat director general al CFR Marfa cat si reprezentant al companiei de stat in AGA Rolling Stock.

Conform unui document transmis, in 10 iunie 2011, Bursei de Valori Bucuresti, Gratian George Calin fusese numit, in urma cu o zi, in Consiliul de Administratie al REVA SA Simeria, companie ce apartine, din 2001, grupului Grampet controlat de Gruia Stoica.

Dupa ce a plecat din CFR Marfa, Calin a lucrat pentru un operator feroviar austriac de unde a revenit, doi ani mai tarziu, in grupul lui Gruia Stoica, pe un post de vicepresedinte al Grampet, una dintre companiile-fanion ale grupului lui Gruia Stoica, conform Ziarului Financiar.

Mihai Frasinoi a fost si el director general al CFR Marfa, dar si director al CFR Marfa Craiova.

George Micu a fost o perioada tot director general al CFR Marfa. Presa a scris ca ar fi fost un apropiat al Ancai Boagiu si ca ar fi fost destituit de Ramona Manescu dupa ce ar fi fost laudat de Relu Fenechiu. El a mai ocupat si alte posturi de conducere in companiile de transport feroviar de stat.

Despre Constantin Zaharia, si el fost director general al CFR Marfa, s-a scris ca ar fi incercat sa favorizeze GFR chiar prin intermediul Rolling Stock Company. El a fost si consilier al ministrului Ramona Manescu.

Dragos Alexandru Draghici a fost si el director la CFR Marfa, dupa ce anterior lucrase in mai multe companii nationale si multinationale. Draghici a murit in februarie 2014, la un spital din Bucuresti, in urma unui atac cerebral.

Pavel Barculet a fost director economic la CFR Marfa si a ajuns sa ocupe, ca interimar, functia de manager general al companiei de stat dupa decesul lui Draghici. Numele lui Barculet apare in plangerea penala privind licitatia pentru contractul cu CE Oltenia transmisa de fostul ministru Dan Sova procurorilor anticoruptie la sfarsitul lunii mai 2014.

Acelasi George Micu a fost si primul reprezentant al CFR Marfa in CA al Rolling Stock Company. Succesorul lui, Ion Constantinescu, a fost si membru in CA al CFR Marfa, insa a fost destituit la pachet cu toti colegii sai de fostul ministru al Transporturilor Dan Sova, care a declarat ca a vrut astfel sa scoata CFR Marfa “de sub incidenta guvernantei corporatiste”.

Adrian Taban a ocupat diferite posturi in conducerea CFR Marfa, Ionel Voicu a fost director general al CFR SA si a fost acuzat ca a participat la tentativa de frauda in favoarea GFR orchestrata de Constantin Zaharia, Florin Enache este si astazi “director vagoane” la CFR Marfa iar Ionescu Violeta este actualul reprezentant al CFR Marfa in CA-ul Rolling Stock.

De altfel, în cazul acestui tun financiar, lucrurile sunt simple: dacă CFR Marfa avea in 1989 circa 100.000 de vagoane, acum mai are vreo 36.000. Concluzia este că această companie se duce spre faliment si un scandal referitor la o spaga fabuloasa, care ar fi de 3.000.000 de euro, a izbucnit din neant, implicandu-l pe Gruia Stoica, acesta fiind retinut, incatusat, dus in fata procurorilor şi ulterior, arestat.

Care e miza? Unul dintre cele doua-trei contracte “babane” in care se mai agata CFR Marfa, compania care acum se indreapta spre dezastru in urma privatizarii catastrofale conduse de Secretarul de Stat Ghibu, care daca va intrebati pe unde mai este – este presedintele consiliului de administratie la ROMATSA. Da,acea ROMATSA despre care a vuit Romania. El este omul in mana caruia a incaput demisia directorului Aleodor Francu, in urma catastrofei aviatice recente.

De ce s-a intamplat acest lucru taman acum? Pe de o parte, pentru ca subiectul CFR Marfa a fost ridicat la nivelul CSAT-ului de doua ori (o data in instructarea unor conditionalitati la privatizare si a doua ora, in mod esuat, in tentativa Palatului Victoria de a pune “cartoful incins” cu privatizarea pe masa Cotrocenilor). Pentru cei care sunt familiarizati cu procedurile obisnuite, se instituie o monitorizare speciala in astfel de cazuri – monitorizare care a rezultat in “valorificarea” interceptarilor telefonice de catre procurori. Pe de alta parte, arestarea s-a petrecut acum pentru ca astfel de cazuri risca sa ramana fara temei legal incepand de sambata – cititi argumentatiile legate de modificarile Codului Penal, ele exced cadrului acestui articol. Singurul lucru demn de mentionat ar fi urmatorul: daca monitorizarea ar fi continuat, ar fi devenit inutila in momentul in care unul dintre participanti ar fi fost informati ca ea este in curs.

De ce este cruciala aceasta poveste? Pentru ca la pierderea contractului cu o alta societate de stat, Conpet, CFR Marfa a incasat din partea GFR-ului o lovitura foarte grea, din care inca nu si-a revenit. Castigarea unui al doilea contract de catre Grupul Feroviar Roman si la Complexul Energetic Oltenia ar fi insemnat pierderi masive pentru CFR Marfa, in conditiile in care oricum, vorbim de o firma aflata in pragul colapsului.

Un analist financiar strain a analizat la un anume moment dat situatia grupului GFR si a ajuns la concluzia ca “a stiut exact cum sa se foloseasca de slabiciunile companiei de stat (n.a. adica sa o tepuiasca), atragand intre timp oameni-cheie de la principalul competitor de stat”. Nu e intamplator ca avem fosti oameni-cheie din CFR Marfa sunt acum oameni-cheie in GFR. Nu e intamplator nici ca GFR seamana (inclusiv ca denumire) cu CFR. Singurul loc unde nu seamana? CFR-ul cu toti puii sunt in piedere constanta, an de an, GFR-ul este foarte profitabil.

Ar trebui inventariate problemele prezente, ale companiei de stat:

Board-ul companiei a fost dat de cateva ori peste cap. Instabilitatea manageriala a insemnat pierderea unor contracte importante, intr-un sector in care gigantul de stat are picioare de lut si privatii se misca profitabil. Daca cele trei – patru contracte pe care CFR-ul le mai are, indeosebi cu alte companii mari de stat, dispar, se va ingropa definitiv si CFR Marfa.

Evident, un numar de 8.411 salariati sunt acolo pentru ca pierderile pe 2012 sa fie de 405 milioane de lei noi, adica 90 de milioane de euro. Ganditi-va ca a aduce aceasta companie si inca doi-trei mamuti pe linia de plutire ar insemna sa nu mai trebuiasca sa majoram pretul la carburanti.

Managerul general al CFR Marfa, un manager adus din sectorul privat a facut atac cerebral in urma descinderii DNA in companie. Presiunile la care a fost supus par a-l fi doborat. Si anteriorul director a fost doborat, la fel si Lucian Isar, cel care are pe blog un foileton referitor la matrapazlacurile din sistemul feroviar. Parerea lui e importanta, chiar daca foarte evaziva, aici (e mai clar pe blog):

„Presiunile au fost de la cereri pentru anumite persoane să fie puse sau menţinute în anumite poziţii sau cereri ca anumite departamente să fie mutate la nivel de minister, din punct de vedere al operaţiunilor, au fost numeroase situaţii în care au existat cerinţe de a face lucruri sau ca anumite persoane să se ocupe de anumite lucruri. Ultima găselniţă pentru fondurile europene era ca CFR să semneze delegarea anumitor autorităţi către o unitate din minister, lucru pe care noi nu l-am acceptat pentru că nu aveam în acel moment toate opiniile legale să vedem dacă putem face acest lucru”.

Intr-o actiune tinereasca si haiduceasca, am insistat in 2008 pentru un audit informal al unei firme de contabilitate de top in bilantul CFR Marfa si al CFR Calatori. Desi o actiune partiala, au rezultat lucruri halucinante. Declaratia sefului de audit care a condus misiunea a fost ca “in experienta lui de 20 de ani nu a mai vazut asa o contabilitate”. A rezultat ca cel putin 15-20%  dintre terenurile companiei nu erau intabulate cum trebuie si ca existau probleme continue fata de “spargerea” companiei din 1998. Chiar zgarierea cu o unghie, pe la suprafata lucrurilor, conduce la ideea unor infractiuni din sfera penalului, motiv pentru care orice guvernare se pazeste cat poate de orice verificare temeinica – un audit international ar dura 6-8 luni, insa niste oameni care au muls sistemul ar merge la puscarie, si atunci – nu e bine ! Tot un audit ar putea pune in ordine intregul patrimoniu al companiei de stat, din care dispar, intr-un singur exemplu, 140 de vagoane intr-o operatiune investigata de autoritati, dar, culmea- neelucidata pana in prezent.

Fiecare contract de achizitie trebuie luat la mana si purecat, pentru a vedea ce expunere are compania. Cele care se pot negocia sau rezilia trebuie sa fie renegociate si reziliate. Acolo unde nu se poate, in fiecare comisie de achizitie trebuie obligatoriu sa existe o majoritate din afara companiei, pentru a asigura transparenta si un mediu concurential corect.Programele anuale de achizitii trebuie sa fie deschise si sa aibe termene largi, permissive, care sa starneasca ceva competitie.

Avand in vedere ca multe comenzi politice strambe au venit de la secretari de stat din Transporturi (sau chiar fosti ministri) nu mi-as pierde vremea cu reprezentantii ministerului, cu directia de privatizare din minister si eventual cu corpul de control al Ministrului. Sunt doar doua sanse. Prima se numeste Curtea de Conturi – aceasta a realizat de-a lungul anilor numeroase controale, insa ele aduna praful in Parlament, dupa ce sunt prezentate. A doua institutie care ar putea avea un impact este Corpul de Control al Guvernului, chiar institutia condusa candva de Victor Ponta, insa aici am vazut un apetit deosebit pentru probleme punctuale – gen investigarea vinurilor si a meselor decontate la Fondul de Contragarante a Creditelor din Sistemul Bancar, investigatii serioase exista doar pentru perioada cand PDL-ul a fost la guvernare.

O harta a relatiilor de rubedenie, a relatiilor de rubedenie, a relatiilor de dat si primit spaga intre CFR Marfa si GFR trebuie intocmita de urgenta, astfel capusele din interiorul companiei de stat vor reusi sa o puna, definitiv, pe butuci. Sindicatele care acum sunt in cel mai bun caz tacute si in cel mai rau caz in coniventa cu devalizatorii trebuie sa se trezeasca – daca nu vor semnala putreziciunea din interiorul companiei acum, s-ar putea ca maine sa fie prea tarziu.

Sursa: contributors.ro; wikipedia; investigatiimedia.ro;

Sursa foto: Mihai Tudosa;